Försöket kommer att pågå till hösten 2025
Dubbdäcksförbudet på Lönnrotsgatan berör en sträcka på cirka 900 meter mellan Mannerheimvägen och Sanduddsgatan. Den enkelriktade Lönnrotsgatan går väster om centrum och fungerar som genomfartsväg från Norra Esplanaden i riktning mot Gräsviken. Längs den kör man också till stadsdelarna Kampen och Rödbergen.
Trafikmärket som förbjuder genomkörning med dubbdäck är i enlighet med den nya vägtrafiklagen. Det testas på Lönnrotsgatan fram till hösten 2025. Syftet med försöket som förbjuder dubbdäck är att utreda hur förbudet påverkar användningen av friktionsdäck och luftkvaliteten. Samtidigt bedöms förbudets följder, efterlevnad och ändamålsenlighet.
Förbudet anvisas med trafikmärken som lagts till längs gatan. På gatan finns också anordningar som följer upp luftkvaliteten och användningen av dubbdäck.
Området med dubbdäcksförbud och alternativa rutter (PDF, på finska)
Det är fortfarande tillåtet att köra till tomten med dubbdäck
Trafikmärket som förbjuder användningen av dubbdäck tillåter dock körning till en fastighet.
I stället för Lönnrotsgatan kan man köra till Gräsviken via Mannerheimvägen och Norra Järnvägsgatan. Den alternativa rutten är cirka 300 meter längre. Bulevarden utgör en alternativ rutt till stadsdelarna Kampen och Rödbergen, då sträckan blir cirka 200 meter längre.
Dubbdäcksförbudets effekter på Lönnrotsgatan och företagen i näromgivningen har bedömts vara ringa. Detsamma gäller effekterna på företagen baserade på biltrafikens tillgänglighet. Förbudets effekter utvärderas redan under försöksperioden och arrangemangen kan vid behov ändras.
Frågor och svar
Det är fråga om ett försök genom vilket man utreder om man genom dubbdäcksförbud kan främja en ökning av andelen friktionsdäck. Helsingfors stad har förbundit sig till målet att andelen dubbdäck är 30 % av vintertrafiken före vintern 2030–2031. För närvarande är andelen dubbdäck 70 %. Målet är att minska gatudamm, buller och gatuslitage.
Vid valet av försöksgata inkluderades i jämförelsen de gator som enligt utredningar och expertbedömningar har de mest betydande luftkvalitetsproblemen. Därefter bedömdes gatorna på trafikmässiga grunder, och i bedömningen betonades bland annat att det finns en tydlig alternativ förbindelse till gatan.
Lönnrotsgatan är en schaktliknande och livlig gata, och därför stiger gatudammhalterna tidvis till höga nivåer på gatan särskilt på våren.
I Norge infördes dubbdäcksavgifter i början av 2000-talet:
- Först Oslo, därefter Bergen, Trondheim, Stavanger och Kristiansand
- Städerna har ett gemensamt avgiftssystem där en dags-, månads- eller säsongsavgift berättigar till användning av dubbdäck inom kommunens område
- I Oslo har andelen dubbdäck minskat betydligt (85 % år 1995 vs. 10 % år 2020)
I Sverige infördes ett gatuspecifikt dubbdäcksförbud i Stockholm år 2010
- Stockholm har sedan 2016 förbjudit dubbdäcksanvändning på tre huvudgator
- För närvarande är andelen dubbdäck ca 30 % på förbudsgator och 50 % i hela staden
- Staden driver en lagändring som skulle möjliggöra en ersättning av dubbdäcksförbudet med en dubbdäcksavgift
Försöket har inte identifierat några betydande konsekvenser för företagen, eftersom man kan uträtta ärenden i fastigheterna oberoende av däcktyp, och förbudet i och med de omvägar som uppstått inte har några betydande konsekvenser för biltrafikens eller något annat trafikmedels tillgänglighet (omvägen är cirka 300 meter längre). Den förbättrade luftkvaliteten kan inverka positivt på en del av företagen.
Försöket påverkar invånarna ganska lite. Dubbdäcksförbudet gäller genomfartstrafiken, inte bilresor som börjar eller slutar på gatan.
Det är fortfarande tillåtet att köra med dubbdäck till fastigheten, varvid man får köra till gården.
Enligt undersökningar orsakar dubbdäck upp till hälften av gatudammet. När andelen dubbdäck minskar i vintertrafiken minskar även gatudammet. Detta har bekräftats även genom modeller som gjorts. Dubbdäcksförbudet i Stockholm visar att luftkvalitetseffekterna utvidgas även till andra delar av staden. Helsingforsregionens miljötjänster (HRM) följer med hjälp av partikelmätinstrument halterna på Lönnrotsgatan före och under försöket.
Dubbdäcken är mera högljudda än andra däcktyper. Därmed minskar det ökade antalet friktionsdäck bullret och förbättrar stadens ljudmiljö.
Övergångarna inom trafiken är hur som helst en utmaning när man talar om förbud för enskilda gator. Det bedöms inte att det kommer att ske några betydande övergångar till det lokala gatunätet.
Övergångarna gäller i synnerhet sträckorna för Norra Järnvägsgatan eller Bulevarden. Ökningen av den dygnsmässiga trafikvolymen på någondera gatan försämrar inte i någon betydande grad gatornas kapacitet, men spårtrafikens smidighet på Bulevarden och båda gatornas trivsel bör följas upp under försöket.
Huvudgatornas slitage på grund av dubbdäck är den överlägset viktigaste orsaken till att vägbeläggningen förnyas. Beläggningarna på huvudgatorna kan behöva förnyas rentav med några års mellanrum. Friktionsdäcken sliter mindre på vägytan än dubbdäcken. I och med att antalet friktionsdäck ökar i vintertrafiken uppnår man betydande besparingar i kostnaderna för förnyande av beläggning.
Användningen av friktionsdäck har inte konstaterats öka antalet olyckor i städer (exempelvis Stockholm och Oslo), där största delen av vinterdäcken är friktionsdäck.
Friktionsdäckens fäste på is är inte lika bra som dubbdäckens. Svåra isfören är dock betydligt sällsyntare i Helsingfors än i det övriga landet, och frysningen av vägytan förebyggs av halkskydd som grundar sig på saltning.
Körsättet inverkar mera på säkerheten än däcktypen.
Andelen dubbdäck övervakas tekniskt med hjälp av en detektor på Lönnrotsgatan före och efter förbudet.