Pormestari Jan Vapaavuori asetti vuonna 2019 työryhmän laatimaan liikenteen tulevaisuusanalyysin Helsingin kaupungille. Helsingin liikenteen tulevaisuusanalyysi on nyt valmistunut ja julkistettu. Analyysiä tullaan hyödyntämään kaupungin liikennejärjestelmän strategisessa kehittämisessä. Työssä hyödynnettiin laajasti kaupungin omaa osaamista, asiantuntijanäkemystä, kansainvälistä tutkimusta ja kaupungin yhteistyötä Maailman talousfoorumin ja Bloomberg Philanthropiesin kanssa.
"Urbaani liikkuminen ja sen tulevaisuus on globaalissa kaupunkikeskustelussa yksi keskeisimpiä teemoja. Helsinki haluaa olla eturivin kaupunki ennakoimassa tulevaisuuden kehityssuuntia. Helsingin toteuttama liikenteen tulevaisuusanalyysi on tässä suhteessa tärkeä puheenvuoro. Se korostaa liikkumisen ekosysteemin laajuutta. Kaupunkien rooli tulee tulevaisuudessa kehittymään liikkumisinfran rakentajasta liikkumisen ekosysteemin alustaksi samalla, kun uusia liikkumismuotoja syntyy. Tämä on oleellista ottaa kaupunkisuunnittelussa huomioon”, sanoo Helsingin pormestari Jan Vapaavuori.
Hänen mukaansa on nähtävissä, että digitalisoituminen ja sitä kautta liikkumisesta kertyvä data ja uudet teknologiat johtavat siihen, että kaupunkien on määriteltävä roolinsa uudelleen.
”Kaupunkien tulisi rakentaa toimivaa liikenteen ekosysteemiä esittämällä selkeät pelisäännöt ja toimimalla ennustettavasti ja pitkäjänteisesti. Samalla on huomioitava se, että tulevaisuuden liikkuminen on useiden eri vaihtoehtojen summa maalla, maan alla, merellä ja ilmassa”, Vapaavuori toteaa.
Liikenteen tulevaisuudesta rakennettiin
skenaarioita
Helsingin liikenteen tulevaisuusanalyysissä hyödynnettiin skenaariotyöskentelyä. Ensimmäisessä vaiheessa tunnistettiin muuttujat, jotka ovat suhteellisen varmoja ja joilla on suuri vaikutus Helsingin liikenteeseen. Vakioiduiksi muuttujiksi valittiin ilmastonmuutos, liikenteen sähköistyminen, työn muutos, kaupungistuminen ja ikääntyminen.
Seuraavassa vaiheessa tunnistettiin kriittiset muuttujat. Näillä tarkoitetaan muuttujia, joilla voi olla suuri vaikutus Helsingin liikenteeseen, mutta joiden toteutumiseen, vaikutusten suuntaan ja suuruusluokkaan liittyy merkittäviä epävarmuuksia. Kriittisiksi muuttujiksi tunnistettiin: Liikenteen automaatio,
liikkumispalveluiden käyttö ja kulkuvälineiden omistajuus, datan avoimuus ja datainfran omistajuus.
Työ tuotti kolme urbaanin liikenteen skenaariota.
Megakorporaatioiden hallitsemat
liikennepalvelut
Skenaario A tunnetaan nimellä ”Integrated market-driven”. Siinä kaupunkiliikenne perustuu globaalien yritysten johtamaan automaatioon. Tässä skenaariossa liikennepalvelumarkkinoilla toimisi maailmassa muutamia megakorporaatiota. Ne toimivat MaaS-operaattoreina. Yli puolet Helsingin moottoriajoneuvokannasta olisi korkean tason automaatioasteen mukaisia ja moottoriajoneuvot olisivat pääosan ajasta liikenteessä johtuen autokannan muuttumisesta palveluistumisen kautta yhteiskäyttöisiksi. Joukkoliikenteen runko on raideliikennettä, jota käyttäen suuret ihmisvirrat kulkevat aluekeskusten välillä.
Riskinä on liikennepalvelujen palvelutasojen alueellinen eriytyminen. Kaupallinen megakorporaatioiden kehittämä automaattiliikenne saattaa myöhemmin vahvan jalansijan saatuaan pyrkiä haastamaan myös julkisten toimijoiden järjestämän palvelun tarjoamalla runkoliikenteen reiteille aggressiivisesti hinnoiteltuja yhteiskäyttöajoneuvoihin perustuvia vaihtoehtoja
Automaattiajoneuvojen läpimurto
Skenaario B puolestaan tunnetaan nimellä ”Private autonomy”. Tämä skenaario lähtee siitä, että kaupunkiliikenne nojautuu vahvasti yksityisomisteisiin automaattiajoneuvoihin. Skenaariossa autonvalmistajat ovat uudistuneet merkittävästi vuosikymmenten aikana ja sähkökäyttöisten automaattiautojen hinnat ovat olleet pitkään laskussa, eivätkä erilaiset liikkumispalvelut tai joukkoliikenne ole olleet riittävän kilpailukykyisiä.
Noin puolet kotitalouksista omistaa moottoriajoneuvon ja liikkuminen on helpottunut automaation huolehtiessa pysäköimisestä ja kyyditsemisestä. Käyttäjädata on autonvalmistajien omaisuutta eikä sitä hyödynnetä laajalti liikennejärjestelmän optimoinnissa. Odottamattomia ruuhkia ilmaantuu sinne tänne autojen yrittäessä optimoida reittejään. Käyttäjädata on skenaariossa tiukasti autonvalmistajien ja -omistajien hallussa.
Avoin ja kaikkien hyödynnettävä
liikennedata
Kolmannen eli skenaarion C:n nimi on ”Open and shared”. Tässä skenaariossa paikalliset palveluntarjoajat operoivat avoimen datan päällä. Liikenteen automaatio on edennyt hitaammin kuin muissa skenaarioissa. Ilman ajoneuvossa olevaa kuljettajaa operoitavat korkean tason automaation sovellukset eivät ole osoittautuneet riittävän turvallisiksi avoimessa monimutkaisessa kaupunkiympäristössä. Kaikki data on avointa ja kenen tahansa hyödynnettävissä. Tähän perustuen on syntynyt paikallisia palveluntarjoajia.
Skenaariossa C arkipäivän matkoista pisimmät hoidetaan raideliikenteellä tai henkilöautoilla, mutta erityisesti lyhyitä matkoja ja liityntämatkoja hoidetaan pääasiassa kävellen, kaupunkipyörillä tai erilaisilla micromobility-palveluilla. Valintojen tukena käytetään tekoälyyn perustuvaa opasta, joka tuntee kuluttajien preferenssit ja tarpeet. Liikennepalvelujen hinnat ovat korkeat mutta palvelujen laatu ja kaupunkiympäristön viihtyisyys ovat myös korkealla tasolla.
Kaupunkien tulisi mahdollistaa
avoin kilpailu
”Tämän työn perusteella voi tehdä johtopäätöksen, että kaupungin tulee mahdollistaa yritysten välinen avoin kilpailu ja välttää monopolien syntymistä. Kaupunkien tulisi rakentaa toimivaa liikenteen ekosysteemiä esittämällä selkeät pelisäännöt ja toimimalla ennustettavasti ja pitkäjänteisesti, antamalla markkinoiden tuottaa toimivat ratkaisut”, pohtii Helsingin liikenne. ja katusuunnittelupäällikkö Reetta Putkonen.
Lisätietoja aiheesta:
